Una linea ferroviaria mai costruita

    Fin dal 1846, i Borboni pensarono di Collegare Napoli con le Puglie con una linea ferroviaria e affidarono l'incarico di studiare la questione all'ing. Emanuele Melisurgo.   
    Il direttore dell'Ufficio Ponti e Strade del Governo borbonico si occupò della questione dal 1846 al 1855 (studio della ferrovia Napoli - Brindisi).  
    Nel 1855 il Melisurgo presentò al Governo borbonico la descrizione dell'andamento generale della ferrovia.
    Il 17 gennaio 1857 inviò la relazione del progetto della ferrovia "Napoli - Brindisi" al Ministero dei Lavori Pubblici e ne aveva la sovrana approvazione con lettera dell'allora Ministro Mureno in data 31 gennaio 1857.   
    Il Melisurgo fece osservare al Governo che le linee da Grottaminarda a Foggia potevano essere diverse ma Ferdinando II, Re delle due Sicilie, lasciò all'ing. "la scelta dello andamento del tratto da Grottaminarda a Foggia"(1).   
    L'andamento che il Melisurgo propose fu il seguente: “Partendo dalle adiacenze di Grottaminarda - da seguire a destra le pianure dell' Ufita, fino a potersi congiungere, girando intorno a Vallata, colle sorgenti del fiume Calaggio e di lì, passando fra S. Agata e Rocchetta... raggiungere Ascoli, per incontrare a Stornara la linea che parte da Foggia e si dirige a Cerignola”(2).   
    Intanto- il Governo borbonico concedeva una ferrovia per l'Ofanto, da Salerno al pone S. Venere, in concorrenza con la concessione Melisurgo ad una compagnia francese capeggiata da un certo Lahante, il relativo Decreto di concessione fu pubblicato nel "Giornale Ufficiale delle Due Sicilie" del 27 agosto 1860, concessione che venne confermata anche da Garibaldi il 28 settembre 1860 e Melisurgo fu messo da parte.
    Nel 1861 la Commissione riunita dall'On. De Vincenti che era incaricato ai lavori pubblici nelle province napoletane ne discusse vagamente e chiudeva i lavori lasciando definitivo il tracciato Salerno -Valle Sele e Valle Ofanto che però fu presto abbandonato dalle Società Meridionali, date le difficoltà incontrate, anzi il Governo offri 10 milioni per l'abbandono dei lavori della linea per l'Ofanto.   
    Intanto le popolazioni del vallo di Bovino presero ad agitarsi ed il Governo mando in "fretta e furia da Molfetta tre ingegneri, tra i quali Giulio Melisurgo (figlio di Emanuele Melisurgo), perché si studiasse la traversata appenninica per quella vallata, giacché la Società delle ferrovie meridionali aveva abbandonato il tracciato Valle Sele ed Ofanto.
    Gli ingegneri stavano abbozzando il progetto nel vallo di Bovino, ancora infestato dai briganti, quando una sera del gennaio 1803, alle ore 20 giunse un Commissario governativo per l'ispezione del tracciato che gli ingegneri avevano appena abbozzato.   
    Questo funzionario arrivato alle ore 20, entrò in ufficio alle ore 24, non parlo mai di tracciato. Alle 5 del mattino seguente parti per Ariano da dove poi il giorno dopo l'ing. Giulio Melisurgo si vide arrivare un dispaccio che approvava il tracciato. Gli ingegneri rimasero meravigliati, giacché non era stata fatta alcuna osservazione e rilievo ispettivo e tecnico da parte di quel funzionario.
    La morale fu che la Società delle ferrovie meridionali ebbe la concessione per il vallo di Bovino dopo aver intascato 10 milioni per la ferrovia ofantina.
    "Coloro che avevano il dovere di preoccuparsi dell'avvenire delle popolazioni dell'Ufita e del Calaggio non profittarono, né fecero valere, quando era assai facile, come lo dimostrarono casi simili, il Decreto del 2 gennaio 1857: il quale, sul progetto del mio defunto genitore ingegnere Emanuele Melisurgo, assicurava alle Valli dell'Ufita e del Calaggio lo andamento di una ferrovia”(3): La valle dell' Ufita fu esclusa per la seconda volta dall'attraversamento di una linea ferroviaria che certamente avrebbe allora ottenuta "se un ingegnere dello Stato l'avesse percorsa sino al suo termine,... se qualcuno avesse fatto intendere al Ministro dei Lavori Pubblici che la più bassa depressione dell' Appennino nella regione avellinese stava nel fondo della valle dell'Ufita, e che in quel punto le valli tirrene e le adriatiche, col Calaggio confluente del Carapelle , si avvicinano meglio di altre alla stessa altimetria e si avvicinano con leggere pendenze"(4).
    L'indifferenza e la debolezza di coloro che dovevano difendere gli interessi dello popolazioni della valle dell'Ufita e del Calaggio si mostrò ancora una volta quando durante la discussione della legge 29 luglio 1879, non seppero ottenere una diramazione per la valle dell'Ufita da Apice dove era giunto il tracciato del Cervaro.
    Fu allora che si costituì un comitato per la ferrovia Traiana (Avellino- valle Ufita - Ponte S. Venere). Nella prima riunione tenutasi a Sturno furono eletti nel Consiglio direttivo i seguenti signori: Francesco Grella Presidente - Federico Modestino Troise Vice Presidente - Gaetano Ciampone -Barone Luigi Grella - Michele Cerchione - Gaetano Pelosi.
    Detto consiglio nominò come consulente l'ing. Giulio Melisurgo che si offri senza alcun compenso personale oltre le spese materiali, riservandosi il solo diritto di autore nel caso di esecuzione del suo progetto. Questo seguiva Avellino, Calore, Mirabella, Grottaminarda, pianura di Grottaminarda, Sturno, bosco dell'Ufita.
    Vallata, Sferracavallo, Carosina, Bisaccia, Lacedonia, Aquilonia, Pietra dell'Olio, Ponte S. Venere.
    Nel 1885, all'apertura del Consiglio Provinciale di Avellino fu, pubblicato a Napoli, edito dal Morano, uno scritto di difesa per le ragioni della valle dell'Ofanto e le popolazioni dell'Ufita con memoria del 5 ottobre 1885 dello stesso Melisurgo, ribadirono le loro ragioni tra l'altro ricordando che le sponde del Calore erano franose e di terreno instabile e che la legge del 1879 assegnava una linea Candela-Fiumara d'Atella e la legge del 1855 gliela toglieva, mentre aveva conservato la linea Avellino - Ponte S. Venere con massimo di 81 Km di percorrenza di contro al tracciato per il Calore che richiedeva 40 e più Km di più di quelli assegnati per legge ed il limite della lunghezza era "massima" indispensabile per una ferrovia dello Stato.
    Il 18 ottobre 1885 intanto il Consiglio Provinciale di Avellino fece un voto per approvare il tracciato per l'Ofanto e l'alto Calore stesso.
    Nel novembre dello stesso anno gli ufitani inviarono una petizione al Ministro Genala perché non si consumasse la illegalità, adducendo molte ragioni storiche, commerciali, ed anche legali (gli 81 km. della legge) ma tutto fu invano.
    Il certo fu che il 12 dicembre 1885 il consiglio Superiore dei Lavori Pubblici emise voto favorevole all'esecuzione del tracciato ferroviario per l'alto Calore, con la stessa "Società Meridionale" che nel 1865 aveva dichiarato ineseguibile lo stesso tracciato.
    Nel 1866, il Melisurgo, vinto, non domo per gl'interessi degli Ufitani pubblicò alcuni progetti su "La ferrovia Ariano-Potenza" e "La Centrale Irpina" ed a favore della linea ferroviaria delle valli del Calaggio e del Laosento il 15 maggio 1866 si costituì un Comitato a Lacedonia.
    Passano intanto molti anni fino a che gli Avellinesi cominciassero ad agitarsi e chiesero una direttissima Avellino - Napoli.
    In Vallata - allora siamo nel 1913 - tutte le società esistenti, capitanate da Francesco Tullio, iniziarono un'agitazione con voti scritti e comizi per ottenere il proseguimento della direttissima Napoli-Avellino fino alle Puglie passando per l'Ufita ed il Calaggio.
    Il Tullio promosse anche un convegno in Castelbaronia, nel quale si ebbe persino il "coraggio" di minacciare, se l'abbandono non finiva, una marcia armata su Avellino.
    La classe dirigente avellinese comprese che per varie ragioni politiche, strategiche ed economiche questi paesi dovevano pur essere "accontentati".
    Fu indetto un convegno a Roma e furono invitati Francesco Tullio insieme con Giovanni Piccarini e Nicola Cataldo, nonché il progettista della direttissima Napoli-Avellino ing Cucciniello.
    In detto convegno si stabilì di prolungare il progetto fino a Bari, seguendo il percorso storico dell'Ufita e del Calaggio già degli ingegneri Melisurgo.
    Bisogna notare che nessuno fece pressione sul Cucciniello, per quanto riguarda la scelta dell'ulteriore percorso oltre Avellino. Il citato Cucciniello aveva anche trovato il finanziamento per il suo progetto nel Credito Lionese e nella Westinghause.
    La ferrovia fu, dunque, sul punto di essere costruita ma una nuova nube appariva all'orizzonte la guerra mondiale, e tutto fu messo nel dimenticatoio.  Anzi le carte degli studi dell'ing. Cucciniello, che erano costate circa un milione di spese, non vennero più sottoposte nemmeno alla discussione dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici.
    Nel 1919 in Vallata fu ripresa l'agitazione per la direttissima Napoli Avellino Adriatico e le società esistenti (Società Operaia, Società del Risorgimento, Società agraria, Sezione dei Mutilati, Sezione di Reduci combattenti) invitarono il Cucciniello a riattivare la pratica e ottenevano dal Comm. Pistolese di Muro Lucano la promessa che il Governo avrebbe ripreso la questio per definirla.
    Ma la promessa rimase tale e le valli dell' Ufita e del Calaggio sono ancora senza una linea ferroviaria.  

Giuseppe Vito Palumbo

1. GIULIO MELISURGO - Prima relazione di progetto della Ferrovia Traiana- Avellino, per calle Calore, valle Ufita, valle Ofanto Napoli- R - Tipografia F. Giannini - 1884 - pag.16.   

2. GIULIO MELISURGO - Relazione citata - pag.15

3. GIULIO MELISURGO - Relazione - la ferrovia Ariano-Potenza, in Lo sviluppo delle zone interne a cura dell' Ing. Arturo Saponara e Prof.  Gabriele Giorgio - Tipolitografia Irpina - Lioni, 1977, pag.30.   

4. GIULIO MELISURGO - Prima relazione al progetto della ferrovia Traiana - Avellino ecc. pagg. 24-25.
   

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